Il trasporto marittimo e le attività portuali risultano oggi ancora fortemente dipendenti dalle fonti fossili, rappresentando il 2,5% circa delle emissioni globali di gas serra, pari a 940 milioni di tonnellate di CO2 l’anno.

Il Rapporto “Porti verdi: la rotta per uno sviluppo sostenibile”, realizzato da Legambiente e Enel X e pubblicato lo scorso 10 febbraio, indaga alcune soluzioni per accelerare la decarbonizzazione del trasporto marittimo e la riduzione dell’inquinamento dei sistemi portuali, in ottica di lotta al cambiamento climatico e contenimento dell’impatto ambientale dell’attività portuale nel suo complesso.

Il focus principale del documento è il cosiddetto cold ironing, l’insieme delle tecnologie per mezzo delle quali è possibile fornire energia alle imbarcazioni durante la sosta in porto, tramite una connessione elettrica con la terraferma.

Dopo un inquadramento tecnologico e normativo del cold ironing, viene affrontato il possibile sviluppo nel contesto italiano, individuando alcuni casi studio nazionali ed internazionali ed evidenziando in conclusione sei azioni chiave di policy, immediatamente implementabili, cui dare priorità nel 2021.

Considerato il notevole investimento di capitale, la sfida più grande per la realizzazione delle infrastrutture di cold ironing risiede nel coordinamento dei diversi attori del settore, quali Autorità di Sistema Portuale, concessionari di aree e servizi, operatori ed armatori, oltre ad un adeguato sostegno pubblico.

Il Rapporto analizza inoltre l’opportunità del trasporto marittimo a zero emissioni con l’impiego di idrogeno rinnovabile, ammoniaca rinnovabile o batterie da elettricità verde. La scelta della tecnologia dipende anche dalla distanza che le singole navi devono percorrere.

I motori Gnl (gas naturale liquefatto), rileva lo studio, si basano su una tecnologia provata e disponibile e contribuiscono a mitigare buona parte delle emissioni sia in porto che durante la navigazione. Ma se con questa soluzione le emissioni residue di zolfo, ossidi di azoto, e particolato risultano decisamente ridotte, le emissioni di CO2 risultano ridotte in modo insufficiente (circa il 20%).

Il Gnl, inoltre, contempla una logistica piuttosto articolata e una conversione strutturale dei motori complessa da ottenere su scale geografiche nazionali o nel Mediterraneo. Secondo l’Associazione veicoli a gas naturale Ngva, il settore può raggiungere una riduzione del 15-20% dei gas serra entro il 2030-2035. Per ottenere tale obiettivo, in 15 anni dovrebbero esser sostituiti tutti motori navali esistenti e ogni nuova nave dovrebbe essere a zero emissioni dal 2030. Si tratterebbe, comunque, di operazioni ancora non sufficienti per raggiungere i recenti obiettivi dell’Imo (Organizzazione marittima internazionale) di ridurre del 50% le emissioni dei trasporti marittimi entro il 2050.

Diversi traghetti con alimentazione elettrica via batteria sono già operativi in tutto il mondo, al momento solo per viaggi a breve distanza. Nei trasporti a lungo raggio non sembra una soluzione ancora sostenibile a causa degli elevati costi, dimensioni e peso delle batterie realizzate. Questa tecnologia sta vivendo comunque una forte spinta evolutiva, anche grazie alla ricerca trainata dalla transizione elettrica del settore automobilistico.

L’idrogeno rappresenta un’ottima opportunità perché non produce emissioni inquinanti al momento dell’utilizzo, ma la sua produzione oggi deriva per la maggior parte da combustibili fossili e attraverso un processo industriale intensivo. L’obiettivo, rileva lo studio, dovrebbe essere quello di incrementare la sola produzione di idrogeno verde.

L’ammoniaca è uno dei combustibili a basse emissioni più promettenti e i suoi primi motori a combustione interna saranno disponibili entro qualche anno. A differenza dell’idrogeno, può essere stoccata a temperatura ambientem ma l’aspetto maggiormente negativo riguarda la tossicità del combustibile che richiede quindi una attenta gestione.

Il Rapporto dedica anche un approfondimento alla movimentazione delle merci a monte e a valle del trasporto marittimo, ponendo l’attenzione sui vantaggi di una logistica intermodale basata sulla connessione di porti, interporti, sistema ferroviario e autostrade.

Per costruire una filiera del trasporto merci sostenibile occorre integrare le infrastrutture portuali con quelle ferroviarie, in modo da rendere competitiva la filiera logistica sia dei porti sia dell’entroterra, e costruire corridoi “green” che colleghino i porti e i principali snodi ferroviari in una combinazione mare-ferro.

In questa direzione, nel 2018, Rete ferroviaria italiana (Rfi) si è dotata di un “progetto ultimo miglio” inserito nel programma strategico del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (oggi ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili) dal titolo “Connettere l’Italia”, che dovrebbe vedere il suo completamento entro il 2023.

La decarbonizzazione dei porti è dunque un passo fondamentale, conclude il Rapporto, per rafforzare la capacità di innovazione e di competitività dell’industria marittima del Mediterraneo. “Da anni ci battiamo per ridurre l’inquinamento prodotto dalle navi nei porti delle città ed è arrivato il momento di investire sul cold ironing, una tecnologia oggi matura, e di rafforzare le connessioni con la rete ferroviaria per creare filiere di trasporto merci low carbon”, ha dichiarato in una nota Edoardo Zanchini, vicepresidente nazionale di Legambiente. Carlo Tamburi, direttore Enel Italia, ha invece sottolineato: “L’elettrificazione dei trasporti marittimi e della logistica a terra è un passaggio necessario per dare un’ulteriore spinta al processo di transizione energetica in atto in altri settori industriali”.

di Monica Sozzi

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