Il forzato rinnovo del parco circolante privato, al dichiarato scopo di migliorare la qualità dell'aria, è iniziato con la prima direttiva Ue sulle emissioni dei veicoli (1992) in questi otto dei 28 Paesi Ue: Francia, Germania, Grecia, Italia, Paesi Bassi, Portogallo, Spagna e Regno Unito, (pag. 193); i quali hanno scelto di dar seguito a tali direttive – strumenti giuridici che segnalano certi obiettivi, ma lasciano ampia libertà sul come raggiungerli - imponendo l'eliminazione dei veicoli che non rispettano la direttiva più recente, anziché vietare soltanto che essi siano prodotti o importati nuovi sul proprio territorio, come hanno fatto gli altri 20 Paesi. In Italia ciò è stato ed è attuato soprattutto attraverso i blocchi della circolazione di tali veicoli, nonostante cattedratici, esperti qualificati della materia ed istituti di ricerca anche pubblici abbiano dichiarato quei blocchi inefficaci e che ciò sia stato confermato da innumerevoli esperimenti falliti.

Ma il peggio, nei riguardi del clima, è che tale sistema non tiene conto dei “costi energetici” delle auto e della loro pesante entità. Essa infatti, per una auto, può andare, secondo diversi sistemi di calcolo, dai 30.000 kWh (pari a dieci anni di consumi elettrici di una famiglia media europea), stimati da Wikipedia in Tedesco (vedi Beispiele), ai 76.000 kWh stimati da David MacKay, dell'Università di Cambridge.

Considerato quindi:

a) che le auto di tutte le Case sono progettate per una percorrenza di almeno 250mila chilometri,

b) che di fatto è possibile raggiungere percorrenze ben superiori e,

c) che la percorrenza media annua delle auto in Italia è di 11.200 km,  la frequente rottamazione di vetture che hanno o avrebbero impiegato più di dieci anni per coprire appena metà di quegli almeno 250mila km – e i cui "costi energetici" erano quindi lungi dall'essere ammortizzati - mi sembra uno spreco non sostenibile ed è di certo in contrasto con i principi-base dell'Economia Circolare (che cosa ne pensa Aisec?).

Tanto più che la differenza fra le emissioni di CO2 per km della più vecchia auto ancora circolante e quelle, mettiamo, di una elettrica pura (zero) può essere al massimo di 300 grammi; e poichè di auto se ne producono in tutto il mondo e in media mondiale si emettono circa 500 grammi di CO2  per ogni kWh generato, anche i "soli" 30mila kWh di costo energetico unitario stimati da Wikipedia.d fanno sì che produrre una nuova auto faccia emettere, in media mondiale quindici tonnellate di CO2, cioè 50mila volte, in pochi giorni, quella che emetteva la vecchia auto in ogni km percorso durante molti anni di uso. Come dire che solo dopo aver percorso 50mila km l'auto elettrica avrà "compensato" le emissioni di CO2 conseguenti al suo costo energetico (sul piano quantitativo, ma non su quello temporale, che è importante perchè la persistenza della CO2 in atmosfera  è stimata fra i 50 e i 200 anni) .

Quanto alle conseguenze economiche di quel forzato rinnovo, poichè nel quarto trimestre del 2018 è emerso un nuovo calo della capacità di spesa delle famiglie italiane, merita ricordare:

d) che esso è stato determinante nel far loro spendere 31,100 miliardi di euro nel 2015 per l'acquisto di nuove auto, come risulta da  un compiaciuto comunicato dell’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli (notare) esteri;

e) che dai dati Aci sulle nuove immatricolazioni si possono desumere ulteriori loro spese a quel titolo per circa 36 miliardi di euro nel 2016 e per circa altrettanti nel 2017;

f) che a lucrare sul loro impoverimento non sono state solo le Case Auto, ma anche i commercianti di auto usate, che possono acquistare per pochi soldi quelle bloccate negli 8 Paesi Ue “rigoristi” per rivenderle con grossi margini negli altri 20 Paesi o fuori Ue (dove esse continueranno ad “inquinare” ed emettere CO2);  e infatti le autovetture radiate dal Pra per esportazione sono state (fonte Aci) 564.234 nel 2013, 424.957 nel 2014, 397.161 nel 2015, 402.129 nel 2016 e 427.545 nel 2017;

g) che essendo stati assorbiti dal settore “automotive”, e perciò sottratti ai fatturati degli altri settori, circa 100 miliardi di euro nei tre anni precedenti il 2018, non stupisce che nel 4° trimestre di quell'anno le Pmi – nelle quali lavora il  78,7% degli occupati nelle imprese italiane – abbiano dovuto subire una battuta di arresto alla loro ripresa.

A corollario di tutto quanto sopra, segnalo che 112 medici tedeschi, specialisti nelle malattie dei polmoni, hanno firmato un documento col quale mettono quanto meno in discussione i limiti ammessi in Ue per gli ossidi di Azoto (NOx), secondo loro troppo severi rispetto alla reale nocività di quelle sostanze. Una posizione coerente con quella del nostro compianto Umberto Veronesi, che fra le cause di tumori metteva l'inquinamento agli ultimi posti, con meno del 4% dei casi.

La notizia è significativa perché la criminalizzazione del diesel – motore europeo, inviso ai petrolieri – che era iniziata negli Usa col “dieselgate”, proprio a motivo o col pretesto delle sue emissioni di ossidi di Azoto -  è stata importata ed enfatizzata in Europa con paradossale e perciò sospetto autolesionismo (secondo il Guardian, i lobbysti in azione nei palazzi Ue di Bruxelles sono circa  30mila).

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