Il volume di affari generato dal trasporto marittimo rappresenta, in termini di Prodotto interno lordo, il sesto paese più grande del mondo. Oltre il 90% delle merci scambiate viaggia per mare producendo purtroppo ancora un rilevantissimo impatto ambientale e il trasporto marittimo, purtroppo è ancora oggi soggetto a requisiti ambientali meno rigorosi rispetto quelli previsti per il trasporto terrestre.

I sistemi di propulsione delle navi, di fatto, sono per lo più ancora alimentati ad olio combustibile pesante, la forma più inquinante di combustibile utilizzata. Più di 100.000 navi in circolazione generano il 3% delle emissioni di gas a effetto serra. A tutt’oggi una nave emette anidride solforosa (SO2) pari all'equivalente del valore di emissioni di 50 automobili. E’ per questa ragione che la costruzione di un sistema che si basi su modalità di trasporto sostenibile è considerato come una delle sfide più rilevanti del nostro secolo.

Di recente il Governo italiano, nella legge 221/2015 recante “Disposizioni in materia ambientale per promuovere misure di green economy e per il contenimento dell’uso eccessivo di risorse naturali” ha introdotto l’art. 1 recante “Misure per la sensibilizzazione dei proprietari dei carichi inquinanti trasportati via mare”.

Questa disposizione, in particolare, modifica l’art. 12, comma 4 della legge 979/1982 stabilendo che nei casi in cui l’Autorità pubblica interviene con misure necessarie e idonee a prevenire il pericolo di inquinamento o a eliminare gli effetti già prodottisi “..le spese sostenute sono recuperate, nei limiti del valore del carico anche nei confronti del proprietario del carico stesso quando, in relazione all'evento, si dimostri il dolo o la colpa del medesimo, anche con riferimento all'utilizzazione di una nave inadeguata alla qualità' e alla quantità' del carico trasportato. Ai predetti fini il proprietario del carico si munisce di idonea polizza assicurativa a copertura integrale dei rischi anche potenziali, rilasciandone copia al comandante della nave che è tenuto ad esibirla tra i documenti di bordo necessari in occasione dei controlli disposti dall'autorità' marittima”.

Già da tale approccio appare evidente a chi scrive il tentativo di “scaricare” sull’assicuratore l’onere economico dell’intervento conservativo, addirittura anche in presenza di “dolo” (!!) dei soggetti coinvolti nel trasporto senza voler intervenire invece, a monte, nel dettare regole stringenti volte a vietare o limitare drasticamente la libera utilizzazione di “carrette del mare”, perlomeno per quanto riguarda il trasporto di materiale inquinante.

Un approccio più articolato è stato realizzato in Cina con la legge sulla protezione ambientale del 2014 nella quale, almeno negli intenti generali, l’art. 4 prevede che “The protection of environment is a basic national policy for China. The state shall adopt economic and technological policies and measures favorable for conservation and circulatory use of resources, protection and improvement of environment and harmony between human and nature, so as to coordinate economic and social development with the work of environmental protection” (https://www.chinadialogue.net/Environmental-Protection-Law-2014-eversion.pdf).

Per quanto riguarda I rischi derivanti dall’inquinamento marino, in particolare, è stato creato un vero e proprio Fondo di compensazione – parzialmente finanziato dal settore del trasporto privato – per intervenire sulle fonti di inquinamento marine derivanti da fuoriuscita/sversamento di olii combustibili (http://www.gard.no/web/updates/content/1342977/new-pollution-regulations-in-china-faqs).

Recentemente le maggiori aziende operanti nell’ambito del settore marittimo internazionale, grazie anche alla spinta di ONG specializzate, ha assunto importanti iniziative sul piano dell’autodisciplina producendo una serie di sforzi proattivi volti a incoraggiare miglioramenti nella gestione ambientale e finanziando iniziative di ricerca e sviluppo al fine di rendere le navi più sicure e sostenibili.

In tale direzione una delle più rilevanti azioni poste in essere è quella riferibile alla “Sustainable spedition initiative” (SSI) promossa nel 2011 dal Forum for the future (https://www.forumforthefuture.org/project/sustainable-shipping-initiative/overview) in collaborazione con alcuni dei maggiori vettori operanti al mondo (tra cui Maersk, Rio Tinto e Cargill) ma anche banche, assicuratori e fornitori di servizi (Lloyd, DNV, Wärtsilä e Namura Shipbuilding) e, infine, la ONG World Wildlife Fund.

Di fatto è stata la prima volta che il settore dei trasporti marittimi ha unito le forze su scala mondiale nell’ottica di intervenire sui temi della sostenibilità.

Grazie all’utilizzo di competenze trasversali e sfruttando le sinergie possibili, nell’ambito del SSI è stato elaborato un progetto operativo ad hoc il “Super Eco Ship - NYK Eco Ship 2030” che, dopo la vittoria al Good Design Award in Giappone (2009), ha portato alla concreta realizzazione di una nave da trasporto concept che può essere considerata come un vero e proprio “vettore/contenitore del futuro”.

L'Eco Ship infatti, interviene sulle emissioni di biossido di carbonio riducendo la quantità di energia necessaria per la propulsione attraverso una diminuzione del peso e della resistenza dello scafo. Il tutto supportato da una dotazione tecnologica innovativa, con celle a combustibile e fonti di energia rinnovabile, tra cui energia solare ed eolica in grado di ridurre le emissioni nocive del 69 per cento senza pregiudicare in alcun modo la capacità e velocità di trasporto attuale.

Nel settembre 2013, ad appena due anni dal suo avvio, la SSI ha annunciato i primi risultati pratici raggiunti, soprattutto nel garantire ambienti di lavoro più sani e sicuri, migliorando il profilo reputazionale e permettendo alle aziende partecipanti di guadagnare fiducia verso l’intera collettività per l’approccio responsabile e sostenibile adottato.

Ma il progetto ha anche contribuito alla definizione di un nuovo modello economico volto a rendere più accessibili a armatori e noleggiatori forme di finanziamento per riconvertire e sviluppare l'efficienza energetica delle navi tenuto anche conto dei materiali utilizzati nella costruzione e l’utilizzazione di tecnologie sostenibili. Ciò che si è compreso sul campo è che
Il controllo delle emissioni nocive è in grado di produrre benefici all’intera “filiera” del trasporto e non solo agli armatori.

Ed infatti a questi ultimi, che devono sostenere una fortissima competizione, non era ben chiaro in che misura l’investimento in tecnologie a basso consumo energetico che rendessero le navi più efficienti fosse economicamente “conveniente” dal momento che il risparmio si traduce in un vantaggio immediato per i noleggiatori, soprattutto nei charter a breve termine, ma non interagisce sul costo complessivo del nolo.

Ed è invece su questo fronte che l’innovazione finanziaria ha elaborato nuove forme di misurazione e valutazione: il sostegno economico all’aggiornamento tecnologico, infatti, è stato veicolato attraverso forme di finanziamento agevolato da soggetti in grado di misurare i vantaggi derivanti non solo in termini strettamente economici ma anche di performance ambientali e di impatto sulla collettività nel suo complesso.

Già oggi, in altri ambiti si utilizza lo SROI (Social return on investment) per misurare l’impatto “sociale” di un investimento finanziario sulla collettività interessata: per quanto concerne il trasporto marittimo uno degli obiettivi del SSI è proprio quello di collegare il costo del nolo anche al minor consumo di carburante e agli investimenti effettuati per conseguirlo, misurando i benefici che si vengono a determinare per l’intera collettività e generando vantaggi per il finanziatore, l’armatore e il noleggiatore.

Ma in che misura tale approccio può tradursi in un vantaggio anche sul piano assicurativo?

Un’impresa di assicurazione può essere danneggiata due volte in caso di rischio ambientale: la prima nella sua qualità “propria” di assicuratore per la responsabilità civile verso i terzi danneggiati da un assicurato che abbia provocato un danno ambientale; la seconda in qualità di investitore istituzionale che, per far fronte agli impegni assunti verso i propri assicurati, sia divenuto a sua volta azionista di una società che poi abbia prodotto un danno all’ambiente. Non è un caso che la compagnia di assicurazione tedesca Allianz (nella qualità di azionista/assicuratore) ha annunciato un’azione legale contro i cugini della Volkswagen legata agli ingenti costi che la compagnia sta subendo derivanti del recente scandalo sulle emissioni taroccate dei veicoli.

D’altra parte è un fatto che gli imprenditori che mostrano attenzione verso le nuove aspettative socio-ambientali sostengono costi iniziali maggiori dei concorrenti, ma è altrettanto vero che nella maggioranza dei casi essi riescono nel medio periodo ad assicurarsi posizioni di vantaggio competitivo. Insomma la sfida è chiamare “responsabili” quelle imprese che hanno affinato una capacità di dare risposta ad una nuova domanda, quella definita dalle legittime aspettative degli stakeholder.

Assolvere a tale obiettivo permette anche di non incorrere nel già richiamato rischio reputazionale – qualificato come “rischio operativo” in ambito assicurativo – uno dei più rilevanti e meno conosciuti, il cui verificarsi può compromettere stabilmente e, talvolta, in modo irrevocabile l’assetto finanziario di un’istituzione finanziaria.

Un esempio ormai diventato caso di scuola è quello di British Petroleum, responsabile del disastro ambientale nel Golfo del Messico a seguito dell’incidente alla piattaforma Deepwater Horizon. Le cause sono state ufficialmente attribuite alla cattiva esecuzione del test di sicurezza della piattaforma, all’inadeguata formazione dello staff e alla scarsa manutenzione dei macchinari. Negli esercizi precedenti l’anno del disastro, però, la percentuale di spesa di manutenzione in conto capitale in proporzione al fatturato era significativamente inferiore alle altre major petrolifere, dato che poteva essere colto dagli analisti ad una più attenta e critica lettura dei bilanci.

Quel dato, pubblico e ben visibile, è stato generalmente sottovalutato dagli analisti finanziari “tradizionali”. Anzi, è probabile che molti lo abbiano apprezzato, in quanto indicatore di risparmio sui costi di gestione (e quindi di “creazione di valore” per gli azionisti). Viceversa, molti tra gli analisti ESG avevano segnalato questo elemento (che peraltro era in continuità con un dato tendenziale degli anni precedenti) come un fattore di rischio e hanno rapidamente provveduto a ridimensionare la loro esposizione finanziaria sul titolo.

L’industria assicurativa, grazie all’utilizzazione della tecnologia, può concretamente migliorare la calibrazione e gestione dei rischi. Una miglior efficienza e qualità nella loro assunzione e gestione – supportata da una robusta utilizzazione di dati, informazioni e tecnologia – infatti, oltre a migliorare il servizio reso, può favorire la crescita di assicurati consapevoli del proprio ruolo, diretto e immediato, nella prevenzione dei rischi in una veste non più esclusivamente di “controparte” ma come co-protagonisti con l’assicuratore del processo di rinnovamento ambientale, sociale ed economico.

Nel sistema Solvency II, interamente incentrato sull’approccio “risk-based”, avere sempre maggiori informazioni sul rischio – anche di carattere non solo finanziario, ma valutando anche le potenziali conseguenze ambientali e sociali - diventa elemento essenziale della sana e prudente gestione in grado di ridurre la potenziale esposizione in caso di sinistro, attraverso un’efficace opera di prevenzione, minimizzandone le potenziali conseguenze. E’ in quest’ambito che una miglior efficienza energetica può ridurre alcuni dei rischi coperti dagli assicuratori.

Fin dal 2012 l’UNEP-FI, l’Agenzia dell’ONU che si occupa di ruolo della finanza per lo sviluppo sostenibile ha elaborato, in collaborazione con 30 fra le maggiori imprese assicurative mondiali, quattro “Principi per l’assicurazione sostenibile - PSI” (http://www.unepfi.org/psi/).

Si tratta, in particolare di costruire un approccio strategico in cui tutte le attività, nella catena di valore dell’assicurazione, comprese le interazioni con gli stakeholder, siano svolte in un modo responsabile e lungimirante, identificando, valutando, gestendo e monitorando i rischi e le opportunità dell’attività insieme alle tematiche ESG (ambientali, sociali e di governance), puntando a ridurre il rischio, a sviluppare soluzioni innovative, a incrementare i risultati dell’attività e a contribuire in tal modo alla sostenibilità ambientale, sociale ed economica (cfr. circolare ANIA, prot. 257 del 27 giugno 2012).

Alcuni assicuratori, a livello internazionale, proprio applicando il “Principio 2 - Lavorare insieme ai clienti e partner commerciali al fine di sensibilizzarli riguardo alle tematiche ambientali, sociali e di governance, gestire i rischi e sviluppare soluzioni” hanno cominciato a elaborare soluzioni nel trasporto marittimo nelle quali, anche grazie all’utilizzo di tecnologie innovative, si è riusciti a migliorare in modo sostanziale la gestione dei rischi tra i quali, peraltro, anche quelli derivanti da atti di pirateria, sventando e prevenendo vere e proprie frodi organizzate.
Ma è sul piano dell’impatto ambientale dei trasporti che si misurerà nei prossimi anni la capacità dell’industria assicurativa di selezionare e prevenire i rischi, valorizzando un approccio collaborativo e sostenibile e penalizzando i comportamenti meno virtuosi e più rilevanti per l’integrità dell’ambiente.