Città italiane tra rischio idrogeologico e abusivismo, ma cala la povertà urbana

Rapporto ASviS 2024: progressi limitati sul Goal 11, il Paese resta sotto la media Ue. Attivare il Cipu, rilanciare la Strategia nazionale aree interne e attuare la direttiva prestazione energetica degli edifici, tra le proposte.

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 Un Goal al giorno 

Oggi oltre la metà della popolazione mondiale vive nelle aree urbane, ma più di un quarto di queste persone alloggia in baraccopoli. È quanto osserva il Rapporto ASviS 2024 in relazione al Goal 11 “Città e comunità sostenibili”. Sebbene i livelli d’inquinamento dell’aria siano diminuiti in molte regioni del mondo, continuano a superare in modo significativo i limiti raccomandati dall’Organizzazione mondiale della sanità, che stima circa 4,2 milioni di morti premature ogni anno a causa dell’esposizione all’inquinamento. Non è un caso che il tema degli alloggi inaccessibili, l’aumento del costo della vita, i cambiamenti climatici e l’inquinamento siano stati gli argomenti portanti del dodicesimo World urban forum che si è concluso l’8 novembre in Egitto.

In Italia i progressi relativi al Goal 11 sono stati limitati. L’indice composito ha mostrato tra il 2010 e il 2022 una stabilità complessiva, influenzata da alcuni miglioramenti, come la diminuzione della percentuale di famiglie che segnalano difficoltà di accesso ai servizi essenziali (-2,3 punti percentuali) e una riduzione dei feriti negli incidenti stradali (-13 punti percentuali per 10mila abitanti). Tuttavia, questi passi avanti sono stati in parte compensati da un calo nell’uso dei mezzi pubblici (-1,8 punti percentuali) e dell’offerta di posti nel trasporto pubblico locale (-3,4%), oltre che dall'aumento dell’abusivismo edilizio (+2,9 punti percentuali).

Ai ritmi attuali, l’Italia non riuscirà a raggiungere nessuno dei quattro obiettivi quantitativi del Goal 11 entro il 2030. Nonostante alcuni miglioramenti, il nostro Paese difficilmente dimezzerà il numero di feriti per incidenti stradali rispetto al 2019 (Target 11.2) o aumenterà del 20% rispetto al 2010 la capacità del trasporto pubblico locale. A rischio anche la riduzione della popolazione esposta al rischio di alluvioni a meno del 9% (Target 11.5) e il limite di tre giorni all’anno di superamento del PM10 (Target 11.6).

La mobilità attiva, come l’uso della bicicletta, gli spostamenti a piedi o la micro-mobilità, rimane su livelli bassi da oltre 20 anni (intorno al 3-4%), con un trend in peggioramento. Nel 2023 diciotto città italiane su 98 hanno superato sistematicamente i limiti giornalieri di PM10, con Frosinone in testa (70 giorni di sforamento), seguita da Torino (66), Treviso (63), Mantova, Padova e Venezia (62). Alla luce dei nuovi target europei al 2030, il 69% delle città italiane sarebbe “fuorilegge” per il PM10, l’84% per il PM2.5 e il 50% per l’NO2.

Sul fronte legislativo, il Rapporto ASviS sollecita una revisione della legge sull’autonomia differenziata, che rischia di accentuare le disuguaglianze territoriali, con seri rischi per la sostenibilità dei conti pubblici e per il coordinamento delle politiche per il raggiungimento degli Obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda 2030.

La Legge n. 56 del 2024 ha rifinanziato, attraverso altri fondi, misure per piccole e medie opere, rigenerazioni urbana e piani urbani integrati precedentemente eliminate con la riprogrammazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza (11,8 miliardi di euro). Procedono, inoltre, l’attuazione del Programma innovativo per la qualità dell’abitare (Pinqua) e del programma “Sicuro, verde e sociale” per l’edilizia residenziale pubblica.

Nell’ambito della mobilità sostenibile (mobility as a service, mobilità ciclabile, trasporto rapido di massa, infrastrutture per la ricarica elettrica, rinnovo parco bus e treni regionali), sono state avviate importanti iniziative, ma non sufficienti a realizzare la decarbonizzazione dei trasporti urbani.

È stato rifinanziato il programma “Potenziamento servizi e infrastrutture di comunità”, ed è in corso di attuazione la misura Green communities. Il Fondo per il disagio abitativo, previsto nella Legge di bilancio 2024, risulta insufficiente, e non c’è un flusso poliennale certo di risorse sulla questione abitativa. Rilevante è infine l’approvazione del Regolamento europeo sul ripristino della natura, che include anche gli ecosistemi urbani e impone di evitare la perdita di aree verdi nelle città.

Tra il 2010 e il 2023 il Goal 11 resta stabile:  

più famiglie riescono ad accedere ai servizi essenziali

e ci sono meno feriti da incidenti stradali,

ma cala l'uso dei mezzi pubblici e cresce l'abusivismo.

Disuguaglianze territoriali stabili nel periodo considerato. 

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 PROPOSTE 

 E IN EUROPA? 

Tra il 2010 e il 2022 l’indice composito europeo del Goal 11 è rimasto sostanzialmente stabile, con lievi miglioramenti fino al 2019 annullati dagli effetti della pandemia. Nel 2022 l’indice è solo 3,1 punti sopra il valore iniziale del 2010. Questa stabilità riflette gli andamenti discordanti degli indicatori: se da un lato sono diminuiti i morti per incidenti stradali (da 6,7 a 4,6 ogni 100mila abitanti), dall’altro è aumentato l'uso dei trasporti privati, che ha raggiunto l'86,3% del trasporto passeggeri nel 2021 rispetto all’83% del 2010.

Sono in calo le disuguaglianze tra i Paesi: si tratta di una delle riduzioni più ampie tra tutti i Goal considerati. L’Italia mantiene per l’intero periodo osservato una posizione inferiore alla media europea.

Nonostante i progressi, l’Europa sembra lontana dall’obiettivo quantitativo di dimezzare entro il 2030 il numero di vittime per incidenti stradali rispetto al 2019 (Target 3.6).

Con gli Orientamenti politici europei per il 2024-2029, la Commissione europea si è impegnata a mappare i rischi e le esigenze per infrastrutture, energia, acqua, cibo e territorio nelle città e aree rurali. È prevista, inoltre, l’adozione di una Strategia europea per la resilienza idrica.

a cura di Andrea De Tommasi